中國粉體網訊 新能源車動力電池供不應求
動力電池作為新能源汽車的心臟，一直是廣受業內關注的焦點。
動力電池作為新能源汽車的心臟，一直是廣受業內關注的焦點。我國是電池生產大國，但不是電池生產強國。一方面，國內電池企業上百家；另一方面，能給新能源車企配套動力電池的企業不足十家，可謂屈指可數。在去年和今年新能源汽車爆發增長的時候，幾乎所有車企不約而同地發出一個呼聲：電池供不應求！
包括擁有電池廠的比亞迪都不能幸免。據報道，比亞迪新能源車在上海遭遇退貨危機，因為目前上海市諸多比亞迪“秦”預訂用戶由于遭遇比亞迪經銷商方面的變相加價、長時間提不到車的尷尬境地，在此情況下，很多預訂客戶紛紛退訂。據記者走訪市場發現，在北京五方橋北汽新能源4S店，因為電池產能不足，很多消費者也只能訂車，提車上路還需慢慢等待。
在有如此巨大的市場需求下，一些新能源車企開始籌劃投資自己的電池廠。這樣不但將動力電池這一制約新能源汽車推廣的核心零部件掌握在自己手中，還避免了目前廣為存在的“做車的不懂做電池的，做電池的不懂做車”的弊端。汽車行業評論員張志勇認為，新能源車企投資電池廠并非不可以，但考慮自身的戰略方向和重心，對于有資金有實力的車企，完全可以投資電池廠。
三種模式
目前，新能源車企對動力電池的控制方式大致有三種：擁有、參股和采購。對擁有電池廠的車企，像比亞迪、韓國現代集團等，特斯拉在美國正計劃修建自己的電池廠。因為比亞迪一直生產手機電池，故而有比較好的電池生產基礎和技術，目前比亞迪旗下新能源車型所使用的電池均為自產的磷酸鐵鈷鋰電池(也稱鐵電池)。比亞迪汽車總裁王傳福表示：“為保證新能源汽車訂單的及時交付，比亞迪正在進行擴大電池產能的計劃。”
參股電池廠的新能源車企有北汽新能源和上汽等。以北汽新能源為例，自從2013年由獨資公司轉為股份制企業后，北汽新能源開始與新能源汽車產業鏈上下游的公司“聯姻”。Atieva、西門子、SK、ATL——北汽將新能源汽車所需的尖端技術通過合資、收購股權等方式紛紛納入麾下。尤其在電池方面，北汽新能源分別與韓國SK集團和國內最大的動力電池公司ATL成立合資公司。另外，北汽新能源還持有普萊德電池公司24%的股權，此公司主要生產鈷酸鋰、磷酸鐵鋰、三元材料電池等。
最后一種模式相對更多一些，即直接向電池廠采購電池。如江淮新能源乘用車采購天津力神的18650三元鋰電池，奇瑞、眾泰采購萬向公司電池等；同時很多國外車企也采用這種方式，如特斯拉、大眾和豐田目前都在采購松下公司電池；寶馬和克萊斯勒采購三星SDI公司電池等；新能源汽車尚未市場化的長城汽車，也已經同韓國電池生產商LG化學簽署協議，后者將為長城自2017年起批量供應超過20萬套裝配于混合動力車型上的電池。
利弊分析
盡管國內新能源車企各有各的選擇，但通過記者的了解，他們對于這些模式并不排斥。江淮汽車乘用車營銷公司副總經理張金漢向記者表示，目前因為新能源汽車的銷量還不是很大，江淮新能源乘用車方面還將會通過采購方式獲取動力電池。未來，如果新能源汽車銷量有突破，江淮汽車不排除投資電池廠的計劃。廣汽傳祺副總經理古惠南告訴記者，傳祺新能源汽車的動力電池通過和電池廠共同研發，已經積累了大量的技術儲備，未來如果新能源汽車上量，也可能會通過各種方式投資電池廠。
上海交通大學汽車工程研究院副院長殷承良向記者表示，現在國際大型車企都是通過選擇跨國電池供應商作為配套商來獲取動力電池，獨立生產電池的車企少之又少。殷承良認為，造成這個現象主要有兩個因素：第一，車企都看好電動汽車，但對電動汽車銷量爆發的時間點難以估計，而電池廠投資較大，會占用大量資金，如果時間點把握不準，對企業的影響較大；第二，動力電池不同于電化學體系的電池，生產設備幾乎不能通用，現在電池技術突飛猛進，如果未來電池體系發生變化，而自己投資錯誤，對車企的影響將是災難性的。“這就是為什么車企對投資電池廠都比較慎重和猶豫的原因。”殷承良說。
對于車企的猶豫，張志勇認為是車企對于自身戰略方向和重點考慮不清導致的。他表示，如果投資一個電池廠，對車企產品的競爭力有比較大幫助的話，對于有實力有資金的車企，應該作為長期戰略目標去實現。去年新能源汽車產銷7萬余輛，還遠未到爆發的時候，從長遠看，鋰電池將是未來新能源汽車動力的主要來源。“在新生事物剛剛出現之際，需要的是能夠承擔風險的企業家精神，如果一切都已經明了，恐怕就沒有機會了。”張志勇說。
未來難料
因為電池的未來并不確定，所以一些已經涉足電池廠的公司開始為電池的去向找了多種出路。如特斯拉公司，在生產純電動跑車的同時，還推出兩款分別用于家庭和企業的電池組產品，正式加入儲能市場。有分析認為，如果未來對汽車的需求量變少的話，特斯拉將進入新的產業領域，而售賣電池的這一舉措可能就是其進入新領域的入場券。今年5月，比亞迪攜最新研發的家庭儲能系統MINI ES參加在上海新國際博覽中心的第五屆中國國際儲能大會暨展覽會。
殷承良表示，如果一家車企投資電池廠，對于電池的銷路不能只有一手準備。如果產能爬升很快，而市場暫時沒有同步跟進的話，就需要為電池尋找新銷路；另一方面，電動汽車使用過的動力電池回收以后，特別適合作為家庭儲能電池使用，如果擁有電池廠，車企在這方面可能還會有新的盈利機會。
在思考投資電池廠的同時，另一種新能源路線也必須被考慮進來。近日，國家“863”計劃節能與新能源汽車重大項目總體專家組組長歐陽明高向記者表示，以豐田汽車為代表的國際大汽車公司，已經從車的角度將燃料電池商業化全部解決，技術上已經完全突破。這就讓我國車企投資電池廠更多了一層顧慮。一位不愿透露姓名的業內人士向記者表示，我國新能源汽車戰略是“純電驅動”，但這并不是說要“純電化學電池驅動”，如果未來氫燃料電池汽車成本進一步下降，我國現在的電池研發恐怕就會走一個彎路。
動力電池作為新能源汽車的心臟，一直是廣受業內關注的焦點。
動力電池作為新能源汽車的心臟，一直是廣受業內關注的焦點。我國是電池生產大國，但不是電池生產強國。一方面，國內電池企業上百家；另一方面，能給新能源車企配套動力電池的企業不足十家，可謂屈指可數。在去年和今年新能源汽車爆發增長的時候，幾乎所有車企不約而同地發出一個呼聲：電池供不應求！
包括擁有電池廠的比亞迪都不能幸免。據報道，比亞迪新能源車在上海遭遇退貨危機，因為目前上海市諸多比亞迪“秦”預訂用戶由于遭遇比亞迪經銷商方面的變相加價、長時間提不到車的尷尬境地，在此情況下，很多預訂客戶紛紛退訂。據記者走訪市場發現，在北京五方橋北汽新能源4S店，因為電池產能不足，很多消費者也只能訂車，提車上路還需慢慢等待。
在有如此巨大的市場需求下，一些新能源車企開始籌劃投資自己的電池廠。這樣不但將動力電池這一制約新能源汽車推廣的核心零部件掌握在自己手中，還避免了目前廣為存在的“做車的不懂做電池的，做電池的不懂做車”的弊端。汽車行業評論員張志勇認為，新能源車企投資電池廠并非不可以，但考慮自身的戰略方向和重心，對于有資金有實力的車企，完全可以投資電池廠。
三種模式
目前，新能源車企對動力電池的控制方式大致有三種：擁有、參股和采購。對擁有電池廠的車企，像比亞迪、韓國現代集團等，特斯拉在美國正計劃修建自己的電池廠。因為比亞迪一直生產手機電池，故而有比較好的電池生產基礎和技術，目前比亞迪旗下新能源車型所使用的電池均為自產的磷酸鐵鈷鋰電池(也稱鐵電池)。比亞迪汽車總裁王傳福表示：“為保證新能源汽車訂單的及時交付，比亞迪正在進行擴大電池產能的計劃。”
參股電池廠的新能源車企有北汽新能源和上汽等。以北汽新能源為例，自從2013年由獨資公司轉為股份制企業后，北汽新能源開始與新能源汽車產業鏈上下游的公司“聯姻”。Atieva、西門子、SK、ATL——北汽將新能源汽車所需的尖端技術通過合資、收購股權等方式紛紛納入麾下。尤其在電池方面，北汽新能源分別與韓國SK集團和國內最大的動力電池公司ATL成立合資公司。另外，北汽新能源還持有普萊德電池公司24%的股權，此公司主要生產鈷酸鋰、磷酸鐵鋰、三元材料電池等。
最后一種模式相對更多一些，即直接向電池廠采購電池。如江淮新能源乘用車采購天津力神的18650三元鋰電池，奇瑞、眾泰采購萬向公司電池等；同時很多國外車企也采用這種方式，如特斯拉、大眾和豐田目前都在采購松下公司電池；寶馬和克萊斯勒采購三星SDI公司電池等；新能源汽車尚未市場化的長城汽車，也已經同韓國電池生產商LG化學簽署協議，后者將為長城自2017年起批量供應超過20萬套裝配于混合動力車型上的電池。
利弊分析
盡管國內新能源車企各有各的選擇，但通過記者的了解，他們對于這些模式并不排斥。江淮汽車乘用車營銷公司副總經理張金漢向記者表示，目前因為新能源汽車的銷量還不是很大，江淮新能源乘用車方面還將會通過采購方式獲取動力電池。未來，如果新能源汽車銷量有突破，江淮汽車不排除投資電池廠的計劃。廣汽傳祺副總經理古惠南告訴記者，傳祺新能源汽車的動力電池通過和電池廠共同研發，已經積累了大量的技術儲備，未來如果新能源汽車上量，也可能會通過各種方式投資電池廠。
上海交通大學汽車工程研究院副院長殷承良向記者表示，現在國際大型車企都是通過選擇跨國電池供應商作為配套商來獲取動力電池，獨立生產電池的車企少之又少。殷承良認為，造成這個現象主要有兩個因素：第一，車企都看好電動汽車，但對電動汽車銷量爆發的時間點難以估計，而電池廠投資較大，會占用大量資金，如果時間點把握不準，對企業的影響較大；第二，動力電池不同于電化學體系的電池，生產設備幾乎不能通用，現在電池技術突飛猛進，如果未來電池體系發生變化，而自己投資錯誤，對車企的影響將是災難性的。“這就是為什么車企對投資電池廠都比較慎重和猶豫的原因。”殷承良說。
對于車企的猶豫，張志勇認為是車企對于自身戰略方向和重點考慮不清導致的。他表示，如果投資一個電池廠，對車企產品的競爭力有比較大幫助的話，對于有實力有資金的車企，應該作為長期戰略目標去實現。去年新能源汽車產銷7萬余輛，還遠未到爆發的時候，從長遠看，鋰電池將是未來新能源汽車動力的主要來源。“在新生事物剛剛出現之際，需要的是能夠承擔風險的企業家精神，如果一切都已經明了，恐怕就沒有機會了。”張志勇說。
未來難料
因為電池的未來并不確定，所以一些已經涉足電池廠的公司開始為電池的去向找了多種出路。如特斯拉公司，在生產純電動跑車的同時，還推出兩款分別用于家庭和企業的電池組產品，正式加入儲能市場。有分析認為，如果未來對汽車的需求量變少的話，特斯拉將進入新的產業領域，而售賣電池的這一舉措可能就是其進入新領域的入場券。今年5月，比亞迪攜最新研發的家庭儲能系統MINI ES參加在上海新國際博覽中心的第五屆中國國際儲能大會暨展覽會。
殷承良表示，如果一家車企投資電池廠，對于電池的銷路不能只有一手準備。如果產能爬升很快，而市場暫時沒有同步跟進的話，就需要為電池尋找新銷路；另一方面，電動汽車使用過的動力電池回收以后，特別適合作為家庭儲能電池使用，如果擁有電池廠，車企在這方面可能還會有新的盈利機會。
在思考投資電池廠的同時，另一種新能源路線也必須被考慮進來。近日，國家“863”計劃節能與新能源汽車重大項目總體專家組組長歐陽明高向記者表示，以豐田汽車為代表的國際大汽車公司，已經從車的角度將燃料電池商業化全部解決，技術上已經完全突破。這就讓我國車企投資電池廠更多了一層顧慮。一位不愿透露姓名的業內人士向記者表示，我國新能源汽車戰略是“純電驅動”，但這并不是說要“純電化學電池驅動”，如果未來氫燃料電池汽車成本進一步下降，我國現在的電池研發恐怕就會走一個彎路。
