中國粉體網訊 " 我覺得電動化目前還是一個半拉子工程，沒有完全做好。" 盡管已經退休，但是陳全世仍然關注中國新能源汽車行業的發展。
他從 1991 年正式開始研究電動汽車，在這一領域耕耘 31 年之久。他 1964 年進清華大學汽車專業學習，畢業留校任教，擔任教授、博士生導師，也曾擔任清華大學汽車工程系主任、汽車安全與節能國家重點實驗室副主任等崗位。
近日，《電動汽車觀察家》專訪陳全世教授。他對當前的新能源汽車發展形勢，提出了三個問題和建議。
陳全世認為，中國汽車電動化技術的基礎還沒有完全打好，仍然要聚焦基本問題的研究和解決，而不是過分追求性能，也不應急于推動自動駕駛技術的應用，氫燃料電池汽車也不要急于商業化。
01
自動駕駛不能激進
" 自動駕駛目前只能做實驗、做研究、做示范，不要著急去產業化。" 見到陳全世，我們的話題首先從自動駕駛開始。
" 對于號稱自動駕駛或者高級別智能駕駛的車型，搭載了很多智能軟硬件，成本大為增加，但是你讓大家用不用？用不好就得死人！"
陳全世表示，目前國家批準的智能駕駛都是 L2 級別輔助駕駛，廠家不管說得多好，如果出了問題，仍然是司機負責。
對于更高級別的智能駕駛輔助，如果出了事故，究竟如何定責？這個問題尚處研究階段，更沒有國家標準和法規，因此，負責任的做法是，把它限定在實驗、驗證、示范的范圍。
2020 年，一輛特斯拉 Model 3 在自動駕駛輔助系統開啟狀態下，徑直撞上了側翻橫躺在馬路上的大貨車。
除了安全性隱患，陳全世還認為它推高了成本，影響了電動汽車的接受度。
近兩年因為疫情而引起經濟不景氣，消費者購買力其實有限。過度追求智能化的產品配置，消費者難以承受。他預測，這種品牌和產品在今年底、明年的銷量就可能下滑。相反地，比亞迪在智能化領域比較務實，但是電動化做得好，把成本也壓低下來。" 比亞迪賣車賣得很好，市場已經做出了選擇。"
他強調，目前看，電動汽車基本功能還是以交通工具為主，而不是智能終端。" 如果實現了自動駕駛、無人駕駛，車就是一個智能終端。但只要車還要人開，強調智能終端這個提法，就有點誤導人。"
陳全世認為，不應過分激進推動自動駕駛，還有一個原因—— " 我覺得電動化目前還是一個半拉子工程，沒有完全做好。" 在這個階段，不應該急于結束 " 電動化上半場 "，走向所謂的 " 智能化下半場 "。
02
電動化還是 " 半拉子 "
為什么說電動化還只是 " 半拉子工程 "？
陳全世認為，還應該在三方面繼續努力：一是電池的安全問題沒有完全解決；二是動力系統的一體化；三是能量的補充形式，充電？換電？還是充換電結合？
在這三個基本問題還需努力的情況下，業界卻熱衷于追求高性能。陳全世提出了一些批評意見。
比如，沒有必要一窩蜂追求太長的續航里程以及更快的加速度（百公里加速時間在 4 秒以內）。
作為研究電動汽車多年的專家，陳全世承認，電動汽車確實有標稱續航（按照國家標準在實驗室限定條件下得到的數據）和實際續航不符的問題。相比標稱續航，" 春秋兩季實際續航大概打 85 折；一到夏天要使用空調我估計要打 75 折；到冬天要使用暖風，且動力電池的充放電性能受低溫的影響，可能 7 折甚至更多。"
盡管如此，陳全世反對一味追求長續航的做法。" 不能把續航里程搞得太絕對，做實實在在的 400 公里、300 公里足矣。" 特別對于不少車企提出要做 1000 公里續航，他認為 " 很麻煩 "。首先他認為 1000 公里沒必要。燃油車普遍加一次油續航也就在 500 公里左右。" 汽車走 500 公里，怎么著你也得休息。" 其次，做超長續航電動汽車不經濟，也不能減少碳排放。
陳全世說，因為動力電池本身重量很大，每增加 100 公里續航，就要增加十幾度電，就增加 100 多公斤。而且，邊際效率是遞減的——越往上加續航需要增加的電池越多，因為越來越重。
另外，追求超長續航，可能達不到純電動汽車的減排初衷。根據中國汽車工程學會編制的《 汽車生命周期溫室氣體及大氣污染物排放評價報告 2019》（下稱報告）。這一報告對燃油車和純電動汽車全生命周期排放效果做了對比研究，覆蓋使用端、能源生產端（即發電端）以及汽車生產制造等所有環節，是 WTW（well to wheel，從油井到車輪）全周期覆蓋的評價。
結果顯示，純電動乘用車的車隊平均溫室氣體排放因子可比汽油乘用車降低約 50%。
隨著級別上升，純電動乘用車減排效果遞減
但是，排放總量整體隨著車型級別的上升而增加。以全國平均電力水平下的純電動乘用車為例，A00 至 C 級車的全生命周期溫室氣體排放因子分別為 129、159、182、198 和 254g CO2 eq/km。重要原因是小型車經濟性更高，百公里能耗普遍低于中大型車。此外，在制造端，小型車車重更輕，所用到的車身材料更少，所需要的動力電池容量也更小，因此與車身材料、電池生產組裝等相關的能耗和排放更低。
因此，報告呼吁產業應持續推進車輛的小型化發展，同時各級別新能源汽車都要控制能源消耗，避免盲目追求續航里程造成的資源浪費和能耗、排放增加。
當然，陳全世也看到了目前同樣續航水平的燃油車和電動汽車，在補能方便性上的不足。但是，" 從經濟方面考慮，不能一個禮拜充一次電，還是爭取天天或者兩天充一次，這樣大家都夠用。"
對此，一方面，充電要便宜些，對消費者有補償。另一方面，充電設施的建設要大力推進，應當廣泛建設慢充，讓大家在車位上充電，特別是能享受夜間谷電的優惠價格。對于快充，他認為那是在應急條件下才能應用。沒有必要一窩蜂地追求 800 伏超快充。就高速出行而言，中間休息 20 分鐘、半小時很正常，不必追求 5 分鐘充電走多少公里。
就節假日高速充電站排長隊的現象，陳全世表示那是極少數日子，平時用得并不多，充電場站效益并不好。
就安全性而言，超快充會導致電池溫度很快提升，可能帶來安全隱患，也會縮減電池壽命。
陳全世還認為，一般乘用車沒有必要追求大功率電機，日常使用有 100 多千瓦就足夠了。" 前后驅 400 千瓦，大部分是沒用的。兩個電機選一套就夠了，還能省一套驅動系統，成本就能降下來了。"
電動汽車還要考慮中國的國情，高性能車輛銷量不會太大，適合普遍消費者的，還是經濟型的車輛。
03
氫燃料電池汽車還不到普及的時候
"2005 年我就出版了一本書，叫《燃料電池電動汽車》，還得了汽車工業科技進步三等獎。"
提及燃料電池汽車，陳全世先表明自己也有研究的經驗。" 中國第一輛的燃料電池高爾夫球車，那是我們團隊做的，1998 年年底出來的，我是懂這個的。"
" 我們現在各地都好像只有談氫能才是高科技，而且有人講的是氫能是最終解決方案。我說沒有最終解決方案，是解決方案之一。" 陳全世說，燃料電池汽車要產業化，難度不小。
他認為，燃料電池汽車要產業化，簡單地說，需要有 "4 個 2" 作為前提條件。
" 第一，燃料電池按照汽車的工況行駛，壽命能達到 2 萬小時；第二，燃料電池系統的成本，1kW 要降到 2000 元人民幣；第三，1 公斤氫氣價格 20 元人民幣；第四，零下 20 度能夠正常啟動。"
這 "4 個 2"，看起來容易，實際都很難。
以工作壽命為例，陳全世表示，不少企業說自己能做到 2 萬小時，但這是在實驗室里做到的，跟實際工況差距甚大。
他舉了一個例子，"2008 年奧運會示范應用的氫燃料電池汽車，我們負責維護，到冬天性能指標就下降較快，為什么？"
我們與燃料電池系統供應商加拿大巴拉德公司的專家一起研究，才找到答案。當時，氫燃料電池汽車運營路線靠近郊區，很多老百姓采暖用煤，排出大量二氧化硫。這些氫燃料電池汽車的發電電堆就 " 二氧化硫中毒 " 了。
氫氣的價格也還很高。"1 公斤 20 元不是你制氫廠出的，是在加氫口算 20 元。" 陳全世說，" 如果拿煤或者天然氣制氫，也就是幾元或者十幾元，但是氫要儲存，儲存就要壓縮，運輸到使用的地方還得再儲存，加氫的時候還要再加壓，這個過程大概比原來生產成本還要貴。"
運輸過程還不僅是成本問題。陳全世介紹，目前還沒有大規模安全穩定的運輸方法。
" 可再生能源主要在西部、北部，但使用地點主要在東部、南部。可再生能源制氫之后，長距離怎么運輸？" 他介紹，業界學界研究的管道運氫、轉制甲醇運輸再重整制氫、轉制氨水再重整制氫等等，總體成本都比較貴。"
就氫燃料電池汽車的應用來說，也需要地方財政巨額投入，既要對高成本的車價進行補貼，還需要建設加氫站，尋找氫源。從一些地方的應用來看，氫燃料電池汽車免費送給公交公司都不敢接，因為養不起。
陳全世認為，氫燃料電池商用車在部分有氫源、地方財政強的地方，還可以示范運營。但氫燃料電池乘用車，難度就更大。
陳全世介紹，首先乘用車上用燃料電池系統必須是增壓的，其空壓機必須體積小、重量輕，因此轉速要非常高，軸承都必須用空氣軸承，全世界只有幾家能生產這種部件。國內有些企業也能做，但是由于需求量小、要求高，成本比較高。
其次，乘用車上的氫罐必須是 70 兆帕的，否則走不了三、四百公里。70 兆帕氫罐，實際壓力要能做到 90 多兆帕，開發成本很貴，國家也還沒有應用標準。
第三是服務問題，乘用車是到處亂跑的，不像商用車有固定線路，可以在線路附近建設加氫站。如果要滿足私人乘用車的加氫需求，加氫站建設投入太高了。
總之，他認為車企應該研發氫燃料電池汽車關鍵技術，但是不要急于將它推到產業化階段。
中國新能源汽車取得的成績有目共睹。作為最早參與者，陳全世也非常驕傲。
但就目前發展階段，陳全世仍然堅持行業要持續努力，聚焦電動化的基礎問題，" 電動汽車前一段是一個粗放型的發展，追求量，現在要追求質。真正要取得市場認可，除了解決交通工具本身的能力，還是要在基礎建設方面做到方便、經濟、減排、節電。"
（中國粉體網編輯整理/長安）
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