中國粉體網訊 鈉離子電池新能源汽車，終于走完了從“0”到“1”的路。1月5日，江淮釔為與中科海鈉宣布，全球首款鈉離子電池車鈉電版“花仙子”在安徽向用戶批量交付。無獨有偶，2023年底，孚能科技在江西南昌江鈴新能源能量工廠，舉行了全球首輛鈉電車型江鈴易至EV3（青春版）的下線儀式。
與磷酸鐵鋰電池、三元鋰電池等目前電動車搭載的主流材料動力電池相比，鈉離子電池從一開始就是作為一個“備選項”而存在。行業研發鈉離子電池的重要的背景是，2021年至2023年上半年，碳酸鋰等動力電池原材料因供求失衡導致價格居高不下，而鈉原料則不存在類似的問題。
曾經高企的鋰價，一度讓動力電池企業和新能源車企紛紛將鈉離子電池視為降本的“救命稻草”。但當鋰價重回低位，鈉離子電池還會不會受寵？
受低端車青睞
鈉離子電池并不是一種全新的技術路線，其研究可以追溯至上世紀80年代前后。當時由于找不到合適的負極材料，鈉離子電池的發展一直較為緩慢。近年來，隨著負極材料技術難題的突破，鈉離子電池的發展開始加快。
與鋰離子電池相比，鈉離子電池在成本上具備優勢。作為鈉離子電池的核心元素，鈉資源儲量非常豐富。數據顯示，鈉資源的地殼豐度為2.64%，是鋰資源的440倍，且鈉資源分布廣泛、提煉簡單。另外，鈉離子電池不含有貴金屬，極片也可以使用更便宜的鋁代替銅。
低溫環境下的使用一直是鋰電池的核心痛點之一，鈉電池在低溫適應性上則具備優勢。中科海鈉方面稱，相比磷酸鐵鋰電池，鈉離子電池能夠適應零下20℃低溫環境，有著超92%的容量保持率，即使是極寒地區，冬季續航衰減也可忽略不計。搭載鈉離子電池的轎車充電速度比當下主流磷酸鐵鋰電池充電速度快一倍。
現階段，鈉離子電池能量密度遠低于三元鋰電池，但與磷酸鐵鋰電池差距不大。主流三元鋰電池能量密度在200-300Wh/kg，主流磷酸鐵鋰電池能量密度在150-200Wh/kg，而鈉離子電池的能量密度能夠達到150Wh/kg左右。
根據孚能科技官方信息，孚能科技已投產的鈉離子電池能量密度在140-160Wh/kg之間,中科海鈉供應的鈉電版“花仙子”的32140鈉離子圓柱電芯能量密度約140Wh/kg。根據規劃，孚能科技將于2024年推出第二代鈉離子電池，能量密度將達到160-180Wh/kg；2026年，產品能量密度將進一步提升至180-200Wh/kg。
由于能量密度相對較低，鈉電車型目前更適用于對續航里程不太敏感的A00級車，其正在分食一部分磷酸鐵鋰的低端車市場。釔威科技方面稱，鈉離子電池有望在未來與磷酸鐵鋰電池形成相互補充的產業格局。
江淮釔為和江鈴新能源推出的鈉電車型都是A00級車，其中鈉電版花仙子CLTC續航里程為230公里，江鈴易至EV3（青春版）續航里程為251公里。在A00級電動車市場中，兩款鈉電車型的續航里程上屬于主流水平。目前，熱銷的鋰電A00級車五菱宏光MINIEV、長安Lumin、奇瑞QQ冰淇淋、零跑T03的續航里程整體都在200-300公里之間。
為擴大鈉離子電池的應用場景，寧德時代曾表示，計劃通過AB電池（兩種電池混搭）的方式，將鈉離子電池與鋰離子電池同時搭載于一輛汽車上，發揮兩方各自的性能優勢，拓展鈉電池的應用范圍。
鋰價“回旋鏢”
“前兩年鋰電池價格高企推動了鈉離子電池發展，但現在鋰電價格不斷下跌，給鈉離子電池的前景帶來了一定的不確定性。”國研新經濟研究院創始院長朱克力對經濟觀察報記者表示。
從2021年下半年開始，碳酸鋰價格一路高漲，2022年一度突破60萬元每噸，漲幅較2021年初超過10倍。隨著動力電池等關鍵原材料價格上漲，巨大的成本壓力傳導至下游動力電池企業及新能源車企。
轉折發生在2023年。2023第二季度，碳酸鋰價格跌至每噸20萬元以下，隨后持續波動下跌。1月9日，上海鋼聯數據顯示，電池級碳酸鋰現貨報每噸9.8萬元，跌破10萬元關口，已經接近2021年的低點。
鋰價回歸低位，讓鈉離子電池的成本優勢不再明顯。浙江青鈉董事長王子煊在2023年4月曾公開表示，當碳酸鋰價格下探到10萬元/噸時，鈉離子電池的邊際成本領先12%左右；如果碳酸鋰價格回歸到5萬元/噸，鈉離子電池的邊際成本僅領先約5%。
事實上，鋰價下跌已經讓部分企業放緩鈉離子電池商業化進程。1月4日，電池材料企業多氟多在回復投資者提問時表示，公司目前已完成鈉離子電池研發體系的搭建，并建設了鈉離子電池中試產線。目前碳酸鋰價格大幅下跌導致鈉離子電池的成本優勢減弱，公司推遲了商業化生產的進度，但研發和降本仍在全力推進。
經濟學家余豐慧對經濟觀察報記者表示，在新能源汽車產業長期發展中，鈉離子電池仍然具有戰略性價值和市場潛力，“即使鋰電材料成本因碳酸鋰價格暴跌而顯著降低，但鈉資源豐富、分布廣泛且開采成本較低，使得鈉離子電池在大規模生產后仍有望保持相對更低的成本優勢。特別是當鋰價恢復至高位時，鈉離子電池的成本穩定性將更為突出”。
從歷史數據看，鋰價存在周期性波動的規律。2015—2018年，鋰價在旺盛需求支撐下快速上行，碳酸鋰價格從2015年初的每噸3.8萬元大漲至2018年末初的每噸15萬元左右。2019—2020年，隨著中國新能源汽車補貼大幅退坡以及新冠疫情的影響，動力電池需求趨弱，2021年初碳酸鋰市場價格僅約每噸5萬—6萬元。
對于整車企業和電池企業而言，不穩定的鋰價就像一把懸在頭頂的“達摩克利斯之劍”。即便目前鋰價大幅回落，但未來仍有重新反彈的可能。
招商銀行研究院此前的研報預測稱，2023-2025年，隨著全球各地產能的釋放，供給大幅增加并超過需求，鋰鹽價格將出現階段性回落。但2026年后，鋰鹽又將會出現新一輪的供需缺口，支撐價格回升。
鈉電產業鏈初長成
在業界看來，鈉離子電池已經初步形成了產業鏈，上百億元的投資相繼落地，因此整個產業的發展不會輕易停滯。據高工產研統計，鈉離子電池產業鏈布局企業數量已超過100家，其中電池環節企業超85家，正極材料企業40家以上，負極材料企業25家以上。
除了中科海納、孚能科技和億緯鋰能，寧德時代在2023年4月宣布，鈉離子電池將首發落地奇瑞車型，比亞迪旗下弗迪電池在2023年11月與淮海控股集團簽約共同投資鈉離子電池項目。此外，鵬輝能源、華洋股份、容百科技等廠商也已相繼推公布鈉離子電池以及電極材料規劃。
此外，從制造工藝角度看，鈉離子電池可以與鋰電池的生產設備、工藝兼容，鋰電池廠商可以通過切換產線快速布局產能。
余豐慧表示，鈉離子電池的研發正在不斷取得突破，未來有可能通過提升能量密度、循環壽命等性能指標進一步拓寬其應用場景。政府對于新能源汽車產業的支持以及對多種技術路線并行發展的鼓勵，也有助于鈉離子電池產業的發展和市場份額的增長。
研究機構EVTank預計，鈉離子電池產業鏈將在2023年和2024年完成客戶的產品驗證、良品率的提升、產業鏈各環節的培養，以及示范項目的推廣，將在2025年真正體現鈉離子電池的成本優勢，實現真正經濟學意義上的產業化發展。
（中國粉體網編輯整理/青黎）
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